Bringing Supersonic Flight To The People

Blake Scholl, fundador e CEO da Boom Supersonic, detalha os bastidores da crise que quase inviabilizou a empresa, a decisão de internalizar o desenvolvimento de motores aeronáuticos e a expansão para o mercado de geração de energia com turbinas a gás para data centers de inteligência artificial. A conversa traça um panorama crítico sobre a estagnação da indústria aeroespacial americana e a perda de capacidade da base industrial do país.

O rompimento com a Rolls-Royce e a crise de 2022

No início da Boom, a estratégia padrão da indústria exigia associar o projeto a uma das grandes fabricantes consolidadas de motores (Rolls-Royce, GE ou Pratt & Whitney). A Boom optou por tentar adaptar uma plataforma da Rolls-Royce para economizar um ciclo completo de desenvolvimento de motor.

O acordo caminhava para aprovação formal no início de 2022, mas colapsou após a demissão do CEO da Rolls-Royce pelo conselho de administração. Sem um novo executivo definido, as lideranças internas travaram decisões de risco enquanto disputavam o cargo. Scholl firmou um acordo verbal com o presidente da Rolls-Royce North America para manter o relacionamento público até o fim do ano enquanto a Boom buscava alternativas.

O cenário se deteriorou após o Farnborough Air Show (julho de 2022) e o anúncio de que a American Airlines havia feito encomendas firmes da aeronave Overture (somando-se à United Airlines). Diante do ganho de tração da Boom e do fato de que a plataforma prometida pela Rolls-Royce havia sido cancelada internamente sem aviso prévio, a fabricante britânica procurou a imprensa e anunciou unilateralmente que não forneceria motores para a Boom.

O rompimento público transformou a Boom em um negócio temporariamente considerado inviável pelo mercado:

• Fundos e parceiros interromperam conversas;
• Companhias aéreas recuaram temporariamente;
• A imprensa especializada tratou o episódio como o fim da empresa.

A decisão de internalizar o motor e o consórcio Symphony

A solução começou a ser desenhada a partir da contratação de uma consultoria formada por ex-engenheiros da equipe de motores supersônicos da Pratt & Whitney. O grupo havia deixado a empresa após o fechamento do escritório de West Palm Beach (Flórida) e a recusa em se mudar para a sede em Hartford. Essa equipe já prestava serviços em turbinas a gás para clientes industriais como a Siemens.

Inspirado por uma palestra de Brian Chesky (CEO da Airbnb) na conferência Masters of Scale — em que Chesky argumentava que, em crises, líderes não devem fazer concessões, mas focar na identidade central da empresa —, Scholl decidiu que a Boom projetaria seu próprio motor, batizado de Symphony.

No fim de 2022, a Boom anunciou o programa com uma estrutura independente:

• Engenharia central liderada pelo time ex-Pratt & Whitney na Flórida;
• Acordo inicial de manufatura aditiva com a GE (posteriormente descontinuado);
• Parceria com oficinas certificadas de manutenção aeronáutica.

Desbloqueio do voo supersônico sem estrondo (Boomless Cruise)

O desenvolvimento do próprio motor permitiu resolver a restrição regulatória e física do estrondo sônico sobre áreas continentais (sonic boom). Pela física atmosférica, uma aeronave voando em velocidade transônica em altitude suficientemente elevada faz com que a onda de choque curve para cima ("U-turn") e se dissipe na atmosfera sem tocar o solo.

O motor proposto pela Rolls-Royce não possuía desempenho transônico para atingir a altitude e aceleração necessárias. Com o motor proprietário, a integração aerodinâmica foi otimizada. Pouco antes do primeiro voo supersônico da aeronave de testes XB-1 (ocorrido no início de 2025), novas simulações computacionais de 90 minutos confirmaram que a geometria do novo motor havia eliminado o impacto sonoro no solo.

O pivô para turbinas a gás de 42 MW para data centers de IA

A maior barreira histórica da Boom era financiar o desenvolvimento de uma aeronave comercial sem ter produtos gerando receita prévia (a última fabricante de aviões comerciais fundada por um empreendedor nos EUA foi a Douglas Aircraft, em 1921).

Em março de 2025, Scholl identificou a escassez crítica de fornecimento elétrico para data centers de IA e a fila de espera de anos para compra de turbinas a gás. Ao consultar Sam Altman (investidor inicial da Boom) sobre o interesse em turbinas de 40 MW para geração distribuída, Altman confirmou demanda imediata para todas as unidades disponíveis.

A equipe de engenharia da Boom já possuía a modelagem técnica pronta: um motor a jato supersônico opera em regime de potência contínua e alta temperatura idêntico ao de uma turbina a gás estacionária. Ao remover o fan frontal (responsável pelo empuxo) e conectar um estágio extra de turbina a um gerador elétrico:

• O motor de 40.000 libras de empuxo converte-se em uma turbina geradora de 42 megawatts (MW);
• A escala de 42 MW permite instalação modular em data centers (equivalente a "servidores blade" de energia em arranjos redundantes N+1; 1 gigawatt equivale a 24 unidades);
• O produto permitiu à Boom levantar rodadas de capital no fim de 2025, tornando o programa de aviões supersônicos autofinanciável por meio das margens da venda de energia.

Diagnóstico sobre a estagnação industrial e energética dos EUA

Scholl argumenta que a inovação em aviação comercial foi artificialmente interrompida pelo banimento regulatório do voo supersônico civil em 1973, capitaneado pela Boeing e justificado por argumentos ambientais. O mesmo fenômeno atingiu a matriz energética americana, cujo crescimento de produção per capita estagnou a partir de 1971 devido a leis ambientais restritivas (como o NEPA - National Environmental Policy Act) e à paralisia do setor nuclear.

As principais turbinas médias de geração usadas hoje (como a GE LM6000) utilizam tecnologia derivada do motor do Boeing 747 de 1971. Além disso, a Boeing não projeta uma nova aeronave do zero desde 2004. Segundo Scholl, a cultura corporativa de Wall Street pós-fusão com a McDonnell Douglas — centrada em métricas como retorno sobre ativos líquidos (RONA) e na eliminação de investimentos de capital de longo prazo ("no more moonshots") — destruiu a capacidade de engenharia da empresa.

Integração projeto-motor e nova experiência de cabine

O controle total sobre o motor Symphony permitiu redefinir o interior do Overture:

• A equipe de design criou uma nova configuração de cabine que exigiu alargar a fuselagem, resultando inicialmente em uma perda de 1.000 milhas de alcance aerodinâmico em um avião projetado para 4.000 milhas.
• Scholl recorreu ao exemplo do desenvolvimento do iPhone na Apple (a escolha entre o projeto Purple 1, um iPod adaptado, e o Purple 2, a tela capacitiva) para manter o layout superior e recuperar o alcance na engenharia.
• A Boom utilizou um software proprietário (mkBoom) para gerar e simular doze configurações distintas de motor integradas à fuselagem, recuperando a maior parte das 1.000 milhas ao ajustar o tamanho do núcleo e a taxa de diluição do fan.
• O design final elimina o assento do meio em todas as fileiras, projeta embarque e desembarque em 5 minutos e integra antenas de satélite (Starlink) diretamente na estrutura da fuselagem, eliminando a saliência aerodinâmica externa (Wi-Fi hump) comum em aeronaves antigas.

Manufatura digital e a base industrial de defesa

Scholl traça um paralelo com o livro Freedom's Forge, que descreve como os EUA venceram a Segunda Guerra Mundial convertendo rapidamente a capacidade fabril do setor automotivo comercial (Ford, GM, Chrysler) para produzir aviões, tanques e munições.

Atualmente, a base industrial de defesa americana tornou-se dependente de contratos de custo acrescido (cost-plus) e subsídios, tornando-se lenta:

• A Lockheed Martin demoraria mais de dois anos para repor estoques esgotados de interceptores de mísseis;
• Componentes aeroespaciais tradicionais levam até 18 meses para serem usinados nos EUA.

A estratégia da Boom consiste em manter uma infraestrutura de manufatura digital sem ferramentas rígidas pesadas, com meta de ir do desenho digital ao componente de turbina usinado/impresso em 24 horas. Essa flexibilidade permite que uma operação comercial de alta eficiência possa ser convertida para atender demandas críticas de defesa e segurança nacional quando necessário.